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贾跃亭锐评小米汽车(Car),本来是断了法拉第改日的扫数后道

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总喜欢把自己与特斯拉并列,前段时间刚吐槽完高合汽车(Car)的法拉第将来老板贾跃亭,现在又出来锐评小米汽车(Car)了。

4月1日,贾跃亭发微博表示,小米汽车(Car)借助国内成熟的供应链优势,首款产品发布非常成功(Success),但“跟随者”的价值观决定了小米只会抄袭,注定无法推动行业与科技(Technology)进步、引领全球产业变革。

显然,在贾跃亭眼中,小米汽车(Car)没有硬实力,只是凭借祖国成熟的供应链,以及抄袭其他汽车(Car),才能迅速推出小米SU7。一石激起千层浪,贾跃亭锐评完小米汽车(Car)后,他的评价又遭遇了广大网友锐评。

01 网友锐评贾跃亭,你凭什么看不起小米

贾跃亭在网站上的锐评基本见不到支持者,上一次吐槽高合汽车(Car)底下评论区的言论一边倒地嘲讽贾跃亭,而这一次主动开炮吐槽支持者更多、流量更高的小米汽车(Car),结果(Result)同样不例外。

其中以数码博主@搞机王腾霄的点评较为有代表性,贾老板这些年造出来的车,还没有雷军一年造出来的多,而且贾跃亭也花了不少钱。

的确,法拉第将来造车总投资至今已有500多亿元,但只生产了11辆车,交付给消费者10辆,留下1辆自己开。最离谱的是,3月上旬因系统无法正常提醒消费者安危气囊存在故障,应米国我国公路交通安危管理局(NHTSA)要求,11辆车全部被召回。

可以见到,贾跃亭不太光彩的造车履历是网友攻击他的主要原因,一般来说只有功成名就的行业前辈对初创公司进行(Carry Out)点评才能令人信服,但无疑贾跃亭在大多数人心目中,是一名失败(Failure)者。

另一位博主@测评君丝毫不给面子,直言贾跃亭毫无信誉,造车十年还没有产品,欠下的钱也没有归还。的确,除了雷军,国内互联网还有两尊人气极高的大神,即贾跃亭与罗永浩,二者有一个相同点,那就是因创业失败(Failure)欠下巨款,不同的是,罗永浩选择用直播带货赚钱还款,贾跃亭却远遁国外。

更何况,贾跃亭2014年开始造车,至今已有十年时间,花了那么多钱,却始终看不到成果。小米造车始于2021年,短短三年时间就拿出了成品,而且国内工厂产能也提了上来,每小时能生产40辆车。反观法拉第将来,3月下旬又因洛杉矶总部欠下91787.26美元(约合国人币66.4万元)房租被起诉。

雷科技(Technology)创始人@罗超Pro表示,小米SU7虽有Taycan和Model 3的影子,但先跟随再创新才是明智之举。对于造车新势力而言,前期软件硬件全部自研创新成本太高,自研部分技术,利用(Use)供应链优势尽快收回成本,待营收稳定后加码创新,相对而言风险确实更小一些。

小通看了许多博主和网友的评论,其实大多数人只是对贾跃亭欠债不还、不敢回国,以及法拉第将来处境堪忧局面展开讨论(Discuss)可能攻击,很少有人真正站在小米汽车(Car)技术实力的角度看待问题。

不可否认,小米SU7外观设计局部与保时捷Taycan有一定神似,也借助了国内成熟供应链的优势,才能在投入100多亿元且仅仅三年时间造出汽车(Car)。但没有车企不依赖供应链,否则博世、采埃孚等国外供应链企业也不会每年有数千亿元国人币营收。

依赖供应链并不能说明小米没有自研实力,事实刚好相反,从小米汽车(Car)的硬件配置和设计中,我们(We)看到了许多独到之处。如小米汽车(Car)的硬件拓展能力,尤其是中控屏上下左右皆可拓展,堪称行业独一份。

小米汽车(Car)的智能座舱生态与万物互联能力,目前(Currently)全行业只有华为能与之相比,这两家车企很可能带动国内新能源汽车(Car)智能座舱发展。另一方面,小米汽车(Car)的电机、电控等核心元器件均为自主研发,而创业早期借助供应链实力打造产品无可厚非,往深了去讨论(Discuss),难道法拉第将来所有的技术都是自主研发?我看未必。

从初期订单来看,小米SU7一款产品,已令小米汽车(Car)项目走上正轨,今年(This Year)的产能都不一定能满足消费者的需求。对于贾跃亭而言,与其如此关注高合、小米等国内车企,不如静下心来想一想,法拉第将来的“将来”该怎么办。

02 法拉第将来,下一个Fisker?

最近国外汽车(Car)行业也发生了一件大事,那就是曾经扬言要挑战特斯拉的米国造车新势力Fisker宣布从纽交所退市。米国许多证券交易所对于上市公司有一项规定,企业市值若每股价格低于1美元,就会收到退市警告,企业可以通过反向股权分割将多只股票合成一支,以提升股价,超过1美元后,能获得6个月缓冲期,每6个月合股一次,就能强行续命。

Fisker此前已多次合股,如今股价只剩9美分,实在坚持不下去了。法拉第将来的处境比Fisker好一点,但也没能好到哪里去,因为它的股价目前(Currently)为每股10美分。

去年12月28日,法拉第将来已收到了纳斯达克的退市警告,当时法拉第将来的股价还在每股29美分。留给法拉第将来的时间已经不多了,法拉第将来不但需要合股,而且要将股价维持在每股1美元至少10天。

其实在米国市场,法拉第将来能坚持到今天(Today),而且真的生产了10辆车,已经令小通感到惊讶(Surprised)。法拉第将来唯一一次翻身的可能,应该是2021年珠海国资委被曝将投资法拉第将来20亿元,并提供土地资源给法拉第将来建设工厂。很可惜,最终珠海国资委可能许是看明白了法拉第将来是无底洞,选择终止入股。

法拉第将来嘲讽小米依赖祖国成熟的供应链,但本身最需要的就是成熟的供应链。米国造车新势力普遍濒临破产,苹果放弃造车,原因之一就是米国新能源汽车(Car)供应链不成熟,车企压不下成本。

当然,贾跃亭也有许多话没说错,祖国企业需要创新精神、冒险精神、原创精神。只是贾跃亭可能是离开祖国太久,对于国内行业的发展感触不够,对于国内车企的创新不太了解。

新能源汽车(Car)时代发展至今,已有无数新势力倒下,目前(Currently)新势力中只有理想(Ideal)一家车企达成盈利。做一个整合商都不容易,更不用说创新了。小米SU7首发能够如此火爆,恰恰就在于我们(We)看到了这款车的创新之处。

进入新能源汽车(Car)、智能汽车(Car)时代后,汽车(Car)的硬件配置趋同,智能座舱、智驾、智控等才是新时代车企达成差异化的重点配置与功能。

互联网、电话行业出身的小米、华为等企业,拥有先天优势,深知将来汽车(Car)发展方向的蔚来汽车(Car),甚至专门成立了电话部门,推出了NIO Phone,吉利则出手收购魅族公司股份(Stock),借助Flyme团队的实力提升汽车(Car)智能化体验。

至于贾跃亭与法拉第将来,待在米国很可能成为下一个Fisker,把能卖的都卖了,能抵押的全部抵押,还一部分国内的欠账,然后在回到国内借助成熟的供应链和庞大市场,可能许还有一丝东山再起的希望(Hope)。

然而在这之前贾跃亭不是低调地“卧薪尝胆”而是高调锐评友商“败坏路人缘”,恐怕将来真的回到祖国市场,也很难有人会为其买单。

本文来自微信公众号“电车通”(ID:dianchetong233),作者:电车通,36氪经授权发布。

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